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Secteur des chemins de fer

L’État français a quelque difficulté à surmonter les contradictions entre ses multiples objectifs en tant qu’actionnaire, ainsi que l’a relevé la Cour des comptes française. Par exemple, malgré un renforcement du cadre financier établi en 2014, la dette du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau, a continué à augmenter. En conséquence, la dette nette a atteint 44,9 milliards d’EUR en décembre 2016. Elle devrait, en outre, augmenter au cours de la prochaine décennie malgré la signature, avec l’État en avril 2017, du contrat de performance pour la période 2017-2026. Dans un scénario moins optimiste que celui envisagé par le gouvernement, la perte de la part modale du rail consécutive à la concurrence d’autres modes de transport (qui a été activement promue par l’État, notamment à la faveur de la réforme du secteur des autocars) est susceptible d’avoir des répercussions négatives sur l’évolution de la dette de la SNCF. En outre, selon le rapport publié par la Cour des comptes française — voir: Cour des comptes (2017d) — la principale filiale de fret de SNCF Mobilités, Fret SNCF, est également une source de préoccupation en raison de l’accroissement de sa dette. La concurrence sur le marché a actuellement des répercussions sur l’opérateur historique ferroviaire (SNCF Mobilités), en raison de la concurrence exercée par différents modes de transport. La récente libéralisation du marché des services de transport interurbain en autocar adoptée avec la loi Macron (en 2015, le transport par autocar a été libéralisé pour les distances supérieures à 100 kilomètres) a été mise en œuvre avec succès. En particulier, elle a des effets importants sur la mobilité des voyageurs: en 2016, on estime que les voyages supplémentaires ont augmenté de 20 % par rapport à ce qui se serait produit en l’absence de libéralisation de ce marché. En outre, la dynamique semble si rapide que la structure du marché montre des signes de maturité et commence à être saturée: le nombre d’opérateurs dotés d’un réseau national a été ramené de 5 à 3 et les prix au km ont augmenté de 25 % par rapport à l’année 2015 — voir ARAFER (2017).